これはなんだ?正体不明なコンパクト、ルノー「TwinFUN」

小さな車なのだがどうも後輪駆動のようなのだ。

↑ ルノーの謎のコンパクトカー、「TwinFUN」とリアに書いてある、生意気なウィングにはルノーのロゴも入り、ボディーにもラインが入ってやる気満々の外観だ、サイズはフィアット500くらいか、リアの窓が少し変なのでひょっとしたらミッドシップなのかもしれない、画像はネット上から拝借


画像を見てもらえば分かると思うが、普通の小さなハッチバックのようでフィアット500くらいの大きさだ。後輪駆動のようだがエンジンはどこに積んでいるのかは見て取れない。ひょっとしたら荷台にミッドシップされているのか? それともフロントに積まれているのか? むっちゃ気になる。

↑ ルノーの謎のコンパクトカー「TwinFUN」、のリア、なんだか変な位置にエキゾーストの出口がある通常よりも高い位置だ、後輪の前に小さなエアインテークが付いている、こりゃミッドシップであることが濃厚、タイヤサイズは17インチあたりか?けっこう太そうだ、画像はネット上から拝借


そう言えばこういった小さな車が全てFFになってから久しい。国産で言えば最後はKP61スターレットあたりではないかと思う。このKP61は非常にコンパクトな車で軽量だった、ただし非常に非力な車で速く走らせようとするとそれなりのテクニックを必要としたものだ。

↑ KP61スターレットのパンフ、確かオベ・アンダーソンのドライブで走りが良いということをプロモーションをしていたように思う、軽量コンパクトなFRマシンで非力だが大変楽しい車だった、このサイズでそこそこパワーがあったら非常に楽しいと思う、私が乗っていたのはまさにこのタイプでサンルーフも付いていた(ラリー車だったが)、画像はネット上から拝借


もしミッドシップならやはりルノー5マキシを思い出す。通常のルノー5のボディーを大胆に改造してエンジンをミッドシップマウントにしてしまったある意味モンスターマシンだった。実際に乗ったことは無いが、熱くてうるさくても楽しかったに違いない。

↑ ルノー5マキシ、普通のハッチバックFFのルノー5の変種でエンジンをミッドシップマウントする、ラリーでも大活躍だった、こちらも非常に軽量コンパクトな車、エンジンには室内からアクセスするうるさくて熱かったようだ、画像はネット上から拝借


もし、もし、こんな小さなハッチバックで後輪駆動の車が出てきたら・・・。もうどうしよう、非常に欲しい、涎が出ちゃうほど。困ったものだ・・・。


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なんと贅沢な!、アテンザのモデル別専用ホイールベース設定

アテンザのセダンとワゴンのホイールベースが異なるという事をご存知だろうか?

概ね同一車種のバリエーションではホイールベースを統一し、車台統一による生産コストやセッティングの共通化を狙うのが通常だ。
ところが、あれこれ見ているとアテンザは最初にワゴンが企画されて、後からセダンが作られたようだ。セダンはその機能を実現するために、つまり後席の広さのためにホイールベースを伸ばしたようなのだ。つまり荷室と後席の居住性が両方求められるワゴンよりもだ。なんだかリムジンを作っているようなお話だ。

↑ アテンザの寸法図、セダンのホイールベースは2830ミリ、これに対してワゴンのホイールベースは2750ミリで80ミリも異なる、これだけ違うと全く異なる性格の車となっていると考えるのが妥当だと思う、画像はメーカーサイトから拝借


ホイールベースが異なり、形状もワゴンとセダンということで、この2車は全く異なる性格付けになっていると考えるのが自然だろう。
考えてみると車を買う時にワゴンとセダンを両方検討する事は珍しいパターンだと思う。アテンザの場合にこれは大きな問題とはならないと思う。逆にそれぞれの専用設計と考えると、買う側からすると非常に良い事というかいいモノ感がある。

そういうことでワゴンとセダンの乗り味を比較して購入という事は無いだろうから、この両者の走りを比較する事自体がナンセンスだ。それよりも他のワゴンなりセダンなり、同じボディー形状の車と比較するのがまっとうだろう。

ここでもう少し掘り下げるとアテンザの場合、セダンよりもワゴンのほうがスポーティーということになる。ワゴンボディーに最新のディーゼルエンジンが最もスポーティーなアテンザということになりはしないだろうか? これに6MTなんかが組み合わさると、それこそ現代の最新トレンドでの組合せということだ。具体的に言うとアテンザワゴンのXDの6MTということになる、注目グレードだ。

こうした成り立ちをしているアテンザのセールスは非常に好調で、その大部分をディーゼル車が占める。それに面白いのは6MTもディーゼルとガソリン両方に用意されている事だ。
ディーゼルの場合は6MTだと運転する側は今までのガソリン車とは考え方を変えないといけないだろうが、それはそれで楽しいのではないだろうか。
個人的に残念なのはボディーサイズが日本では大き過ぎる、一回り小さいともっと売れるのでは無いかと考えてみたりもする。

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ついにメーカー主導の「CVTチューニングプラン」by TRD

ミッションのチューニングもメーカー自ら手掛けるようになった。

ご存知のように最近の車はトランスミッションもソフトウェアで最終的には制御されているので、その性格付けもソフトウェアの書き換えで自由に変える事ができる。しかしこれには一般ユーザーとしてリスクが多少なりとも伴う訳で、保証が効かないとかリコールの際にはどうなるのかとか様々な保証関係の問題があり一部の好き者の間のモノだったように思う。

↑ TRDの「CVTチューニングプラン」、現在の対象はミニバンでCVTが対象だ、ミニバンでマニュアルシフトを駆使して走るということは現実的ではないが少しでもスポーティーに走りたい人にはお手軽なチューニングだ、しかしECU書き換えが伴うためにリコール対応等の心配が残るところ、画像はメーカーサイトより拝借


エンジンECUのプログラムのチューニングについては、現在ではメーカーが自らパワーアップ版をリリースしていることが珍しくなくなってきている。ボルボなんかもオプションで設定しているし、アバルトも後付キットとして用意している。

↑ 「CVTチューニングプラン」のマニュアルモードでは5速・6速・7速が選択可能、その各々の特性を表すグラフ、なんだか分りにくい、画像はメーカーサイトより拝借


私が知っている限りでは、例えばVWゴルフのDCT(ダブルクラッチ)についてはかなり前からサードパーティーによるプログラム書き換えがされていた。その効能はいくつかあり、最大の特徴は動作が素早くなることだ。例えばマニュアルモードでパドルによりシフトダウンした際に、ノーマルよりもかなり早くシフトを完了することが可能だ。これは体感上かなりの効果があり、パシっと決まった感があり気分が良いものだ。その他細かいパラメータをセッティングできるようだ。

↑ 「CVTチューニングプラン」の走行モードでの特性グラフ、この特性自体はごく一般的なものだ、画像はメーカーサイトより拝借


元々メーカーがセッティングしている内容はかなりの安全マージンを含んだもので、日常のほとんどのことをカバーして何年も使用しても壊れないようなセッティングになっている。これはどんどん壊れてもらっては困るので当然のことだろう。そこのマージンを削ったということなのだ。

今回はそんなミッションチューニングをメーカーワークスであるTRDがやってしまったということだ。特定の車種で特定のグレードのみのCVTが対象だが、その内容は結構興味深いものがあるので少しだけ触れてみよう。まずマニュアルモードの区切りはノーマル7速なのだが、5速/6速/7速と選べる。次に走行モードとして、スポーツ/ノーマル/エコと3種から選択できる。さらにアクセルレスポンスを4種から選択できる、これはミッションとは直接関係ないが面白い組み合わせだ。
もっと面白いものがある、CVTは元々エンジンブレーキの効きが悪いものだがそれを改善したモードが用意されるということだ。
解説をよく読んでみるとどうもECUを書き換えるようで、ミッションのプログラムではないようだ。簡単にもとには戻せないような形になっているので施工には勇気がいるかもしれない。

↑ 「CVTチューニングプラン」のアクセルレスポンスの違いを現すグラフ、CVTチューニングなのにアクセルコントローラーの機能も付いてくると思えばお得かもしれない、画像はメーカーサイトより拝借


エンジン・ミッション・またサスペンションのチューニングもプログラムをアップデートする時代となった。比較的メーカーのマージンのあるセッティングから、尖がったセッティングをすることで乗り手の希望に合うセッティングを気軽にできる時代だ。そのチューニングにかかる費用も何かの部品を交換したとかではなく、ソフトウェアの価格とそのセットアップ料金だったりする。
車のチューニングは、まるでスマートフォンのOSアップデートのような感覚になってきている。
時代は変わったものだ・・・。

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ナローなタイヤが好きっ!、ブリジストン「ラージ&ナローコンセプトタイヤ」


3月に入ってからブリジストンより面白いコンセプトのタイヤが発表されている。

端的に言うと1:大径で接地部分の変形を抑制することにより転がり抵抗を低減する、2:幅を狭くすることで空気抵抗を低減、というものだ。これにより経済性と安全性の両立を目指したものだ。その「ラージ&ナローコンセプトタイヤ」(155/55R19 !!)を見て思った事。

↑ これがブリジストンが発表した大径・幅狭タイヤだ、確かに見るからに細い、横から見るとペッタンコで凄く薄っぺらく見える、このタイヤの運動性能がどこほどなのか興味がある、画像はメーカーサイトより拝借


個人的には幅の太いタイヤは好みではない。簡単に言うと幅の狭いタイヤが好きなのだ、これはもう変態の領域だ。自分で乗っていた乗っていた歴代の車はなんとかして細いタイヤが装着できないかどうかを必死になって調べたものだ。ZC31Sの時は16インチより15インチにインチダウンして、195から185にサイズをダウンしてサーキットに通っていた。4駆に乗っている時も大径で細いタイヤを好んで装着していたものだ。
これには実は背景がある。


↑ これがダンロップのSP82-R、ラリータイヤなので基本はダートだがこれは硬質ダートから舗装路向けのモデル、山が高いときにはうるさくて燃費が非常に悪かった、擦り減るとブロックがよじれなくなり固いサイドウオールも手伝って良い感じにドライビングできる、画像はネット上から拝借


若い頃ラリーに嵌り日夜練習に明け暮れた時のこと、当時はKP61スターレットやEP71スターレットという小排気量コンパクトハッチバックでラリーをやっていた。このクラスの定番の装着タイヤのサイズが155/80-13だった。中でもダンロップのSP82Rというラリータイヤがお気に入りだった。このタイヤは硬質ダート向けのラリータイヤだったのだが、擦り減ってくると舗装路でのグリップとコントロール性のバランスが抜群に良い、またサイドウオールの剛性が高く舗装でも安心して攻められるタイヤだった。聞くところによると、そのコンパウンドが当時の舗装路用の今で言うSタイヤに相当するタイヤと同じということではないか。そりゃグリップも良い訳である。
まぁパワーとグリップのバランスが取れていてコントロールが楽だったという訳である。それには理由があって、ドライ路面でも滑ることが前提のドライビングだったということがある。ましてやダート路面では滑るのは当然の事だ。どんなに強力なグリップを持ったタイヤでも舗装路において滑らないということは無い。どうせ滑るのなら気持ち良く滑ってもらおうではないかということなのだ。
それにアンダーパワーの車はグリップが良すぎるとパワーが食われてタイム的にも遅くなってしまう。

そこで滑らす際(今時のドリフトとは違うが)にコントロールしやすいのは細いタイヤという訳である。非常に特殊な例だがWRCのスウェーデンラウンドのような氷の路面では非常に幅の細いスパイクタイヤ(専用の特殊なスパイク)を使用しているのをご存じだろうか。ミューの低い路面では面圧(単位面積当たりの加重)を上げてグリップを確保するのが1つの方法だ。

↑ 左がその細いスパイクタイヤ、人の手と比べて幅が細いことが分かる、おおよそ135とか145ほどの太さ、スパイクピンはチューリップとかマカロニとかと呼ばれる特殊なタイプ、先が雪面に向けてカップ型になっていてグリップを稼ぐ、右の画像はスウェーデンラリーでの新井選手、非常に細いタイヤを装着しているのが分かる、画像はネット上から拝借


今回のブリジストンのコンセプトは単に幅を狭くしたということではなく、大径にすることで転がり抵抗を低減したということではあるが、ひょっとしたらウェット路面でのグリップも期待できるのではないかと密かに期待したりする。
幅の細いタイヤを装着する時にはホイールがそのままでは引っ込みすぎたりするので(リム幅も合わさないといけないが)オフセットを慎重に調整してやる必要もあるが、うまくいけばルックス的にもそれほど今までと変わらないようにセッティングできるかもしれない。

昔は滑る際のコントロール性から細いタイヤを選択していたが、時代が変わり経済性の観点から大径で幅の細いタイヤを装着する時代になってきた。ある意味リバイバルだし、ある意味革新的で面白いものだ。

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燃費111.1km/L!!!、VW「XL1」

手放しにこれは凄いなと感心したのがジュネーブショーで公開されたVWの「XL1」だ。

発表されている情報をまとめると次のようになる。

システム:プラグインハイブリッドシステム
エンジン:800cc2気筒ターボディーゼル最大出力48ps、トルク12.2kgm
モーター:最大出力27ps、トルク10.2kgm
トータルシステムトルク:14.3kgm(システム出力は未公表)
※およそ自然吸気の1.4リッター・ガソリンエンジンに相当
欧州複合モード燃費:111.1km/リットル
CO2排出量:24g/km
EV走行可能距離:35km
0-100km/h加速タイム:11.9秒
最高速:160km/h
ミッション:7速DCT
ボディ:カーボンファイバー
ボディーサイズ:全長3888×全幅1665×全高1153mm
エンジンマウント方式:ミッドシップ
Cd値:0.189
車両重量:771kg
タイヤ:前輪幅95mm、後輪幅115mm、内圧3bar以上
パワーステアリング無し
ブレーキのパワーアシスト無し

こうして内容を見ていると驚愕のスペックである(特に燃費)。予想するに非常に軽く空気抵抗が小さい車なので高速道路を一定速度で走る分には非常に向いているのではないだろうか?
またヨーロッパ的だが郊外の空いた速度域の高めのワインディングロードなどはベストマッチなのだろう。

日本国内の都市部の渋滞した交通事情にはこのVWの「XL1」はマッチするのだろうか? 走らせる環境においてベストマッチなECOカーが存在するのではないだろうか? トヨタや三菱のHVあたりが日本には合っているのかもしれないと思う。

こうしたVWの「XL1」のような車は少し前までホンダも初代インサイトを作っていた。この車は当時すごく先進的でアルミボディーや空力の申し子のようなフォルムを纏っていたのが印象に残っている。また後輪が空力向上のためにカバーされているのも似ている。商業的にはうまくいってなかったと思うが当時の技術の粋を集めた車だった。
そういう意味ではVWの「XL1」の車作りは新しいようで結局固い路線を行っていて非常に堅実な路線だと思う。

市販を前提に作っているということなので、個人的には一度乗ってみたいと強く感じる車である。

↑ 「XL1」のフロント、前から見るとそれほど奇をてらったところは無い、ボディー幅に対してキャビンの幅が狭いことが分かる、画像はネット上から拝借


↑ 「XL1」のリア部分、見事なコーダトロンカ形状をしている、リアホイールのスカートやデフューザーが只者ではない、画像はネット上から拝借


↑ 「XL1」のドアを開けたところ、着座位置や全高が低いことを考えるとこの形状がベストなのだろう、ルーフ部分も開くので乗り降りは比較的楽そうだ、画像はネット上から拝借


↑ 「XL1」を見下ろした図、こうして見るとやはり尋常ではない形状をしていることが良く分かる、普段乗りにこそ使いたい車だがデザイン的にちょっと引いてしまう、画像はネット上から拝借


↑ 「XL1」のバックミラーの代わりのカメラ、空気抵抗を極限まで削ぎ落としたので空気抵抗の大きいドアミラーはこうなってしまった、このことよりも室内からは真後ろが全く見えないのではないかと心配になる、画像はネット上から拝借


↑ 「XL1」の助手席側から見た室内、パッセンジャーシートが後ろへ引かれている、これはラリー競技車でもよく使われる手法だ、助手席を後ろへ下げて低く座らして重心位置を調整する手法だ、ツーシーターだから当然だが完全なるリクライニングしないバケットシートだ、画像はネット上から拝借


↑ 「XL1」のエンジンルーム、ミッドシップだからキャビンの後ろにある、エンジンルームはこうして見てもお楽しみのあるものでは無い、もう何がなんだか分からないエンジンルームだ、画像はネット上から拝借


↑ ホンダの初代インサイト、空力性能を意識したフォルムだ、強力に空力を煮詰めるとコーダトロンガ形状にリアホイールスカートとなってしまうようだ、車重は820キロだったので「XL1」とそれほど変わらない、ホンダの意欲作だっだ、画像はメーカーサイトより拝借


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小さいながらチョッといかつい、新型フォード「フィエスタST」


新型「フォード・フィエスタST」がヨーロッパで発表になっている。アメリカでも投入されるようだ。

↑ 新型「フォード・フィエスタST」のフロント、かなりいかつい顔つきをしていてフィエスタって分らないかも、それ以外の全体的なフォルムは今時のコンパクトハッチのデザイントレンドだ、やはり安全対策の影響かボンネット部分が分厚く感じる、画像はメーカーサイトより拝借


フォードのスポーツモデルと言えばWRC(残念ながら現在は撤退)で活躍していたフォーカスが代表格だが、少し小さいフィエスタにもスポーツモデルが存在する。歴代のスポーツモデルはSTとRSがあり、STは通常モデルよりも少しスポーティー、RSはサーキットをこなせるほどのチューニング度合というが位置付けだ。

↑ 新型「フォード・フィエスタST」の真横からのショット、デミオとシャーシーを共用するらしい、多少の近似性が感じられる、フロントはデミオのようでもあり リアは2008のようでもある、画像はメーカーサイトより拝借


今回は新型「フォード・フィエスタST」がすでに量産体制に入ったということで実際にヨーロッパの町中を走り出すのも間もなくのことだろう。個人的には大きくなったフォーカスよりも小ぶりなフィエスタのほうが好みだ。スペックとしては今時のコンパクトカーの定石通り1.6Lターボエンジンとなり英国仕様で180馬力6MTのみをラインアップしている。小さいくせに0-100kmのタイムがなんと6.9秒なのでかなり速い車だ。

↑ 新型「フォード・フィエスタST」のグリル部分、いかつい印象を持たせるグリル、開口部はなんだかミニのようだ、下部の張り出したスポイラー部分がなんだかいまいち、画像はメーカーサイトより拝借


小さい速い車に目がない私はいつぞやもフィエスタSTの試乗車を求めて彷徨ったことがある。結局試乗はできなかったのだが、日本ではSTやRSを求める顧客は非常に少数派であることを痛感した。カタログ(それもしょぼい)をもらって帰ってきたがなんだか不完全燃焼な気分だった。
そういう意味では日本においてフォードのレアな車種を買うのであれば並行輸入でも良いのではないかとさえ思えてくる。私が住んでいる近畿圏では車の正規ディーラーは沢山あるし、首都圏に次いで充実しているほうだとは思うのだが、ことフォードに関しては全く歯が立たない(苦笑)。
一方、並行輸入を手掛けるエンスーな車屋さんが多いのも特徴で、それこそなんでも揃ってしまうのではないか?
安定しないというか増えないフォードディーラー網に期待するよりは、並行輸入でもきちんと整備をしてくれる車屋さんにお任せしたほうが良さそうという感触だ。こういった感覚は地方に住んでいる方はもっと顕著に感じていらっしゃることだろう。フォードに対する印象が良いだけにここが残念なところだ。

↑ 新型「フォード・フィエスタST」のフロントホイール部分、よく見るとモノブロックのキャリパーが付いているしドリルドディスクだ、このあたりにはコストをかけているようだ、ホイールは17インチだがキャリパーがギリギリでダウンサイズはできそうにない、画像はメーカーサイトより拝借


新型「フォード・フィエスタST」は日本に導入されるかどうかは分らないが、このクラスは現在日本においてあまり活発ではない。あえて国内でライバルと言えばスイフトスポーツ(国産車ではこれくらいしか思いつかない)・FIATアバルト500・アバルトプント・プジョー2008GTI・シトロエンDS3スポーツ・ミニ辺りではないだろうか。
全体的な成り立ちはWRCを手掛けるフォードレーシングチームが監修を行っているだけに中身はしっかりしたものだ。「フォード・フィエスタST」自体は非常に魅力的な内容だが、何度も言うが正規販売網の充実を切に望むところだ。試乗どころか実物を見ることすらできない現状なのだから。

↑ 新型「フォード・フィエスタST」のインパネ、少しゴチャゴチャしているが現代的なインパネ、画像はメーカーサイトより拝借


↑ 新型「フォード・フィエスタST」のフロントシート、専用のレカロが付く、少々色目は派手だがやる気の出る演出がなされている、こういったモデルでは非常に重要なポイントだ、画像はメーカーサイトより拝借



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トヨタ「カムリ」がごっついエエらしい


カムリと言えば国内ではあまり特徴の無い無難なセダンという印象しかないが、今回のモデルチェンジではハイブリッド専用モデルになった。その新型カムリの評判が大変良いようなのだ。

↑ 新型カムリのフロント、新しくなったがまだまだ普通のデザインだし目立ったところは無いセダンだ、目立たず良いモノが欲しい人にはベストバイかも、画像はメーカーサイトより拝借


日本国内のトヨタのハイブリッド車セダンでの車格は、SAIがあり次がカムリという事になる。つまり車格の高い高級な車に属するのが現在のカムリということだ。3グレード構成で一番安いモデルでも304万円からという価格帯を頭に入れておいてほしい。ちなみに一番高いモデルは382万円にもなり結構な高級車だ。

↑ 新型カムリのリア、今どきのトヨタデザインだ、なかなかクリーンな印象でいい感じ、画像はメーカーサイトより拝借


現在日本国内でのボリュームゾーンは軽自動車からコンパクトカーというところであり、価格的には100万円前後、高くても200万円までのあたりだ。ということは今回の新型カムリはかなり高級な価格帯に属していることが分かる。一番高いモデルとなるとBMWの3シリーズとそれほど違わない価格になってきてしまう。

↑ 先代カムリのフロント、何の変哲もないセダン、でもこれがアメリカではベストセラーセダンだ、画像はメーカーサイトより拝借


一方アメリカのマーケットに目を移すと、カムリは2010年に一番売れた日本メーカーの車なのだ。もっと驚くべきは2001年以降アメリカでの乗用車販売ナンバーワンとなっている。ちなみに台数は2010年の1年間で約33万台(先代カムリ)。新型カムリは先代のプラットフォームをキャリーオーバーしている。つまりええように言えば、新型カムリのシャーシーは先代のシャーシーをブラッシュアップして成熟していると言えるかもしれない。
その先代カムリのデザインは非常に地味で、日本人から見るとなんでこんなデザインで売れるんだろう?と思ってしまうのであった。アメリカという国は大変面白くて、日本人が思っているよりもはるかに実用的なモノを好むようだ。つまりセダンとして室内の広さ・使い勝手・まあまあの燃費・そして運転性能がうまくバランスした車が良く売れている。
新型カムリはこれにハイブリッド専用モデルとして燃費性能をさらに向上した。これにより今までのベストセラーである要素に加えて抜群の燃費性能・経済性を手に入れたという訳だ。

↑ 先代カムリのリア、こちらもこれと言って特徴のない印象だ、フロントよりもリアのほうがまとまりが良い感じ、画像はメーカーサイトより拝借


国内に目を移すとカムリというモデルは目立たない地味な車だったが、価格帯が高級車に属することもあり、その基本性能を高め燃費性能を向上させることにより大変身なのかもしれない。こういういきさつがあって新型カムリが形作られている。様々な記事によると価格対性能では非常に良い評価のようだが、元々日本国内では高い車なのだ、その所を考慮しないといけない。

↑ 新型カムリのインパネ、無難な作りでカッコ良くないが実用的な印象だ、高級車なんだからもう少し華があっても良いと思うのだがどうだろう、画像はメーカーサイトより拝借


しかしこれだけ評判の良い車というのも珍しい、ましてアメリカではベストセラー乗用車だ。日本では少し大きい車だし高価だが国際的にも高い評価なのは大変良いことだ。でもヨーロッパへもっていくとどうなのだろうか、少し気になる。

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V40というネーミングと価格

先日も「 V40 Cross Country」を紹介したがそのベースとなるV40についても見てみたいと思う。

V40と言えばかつてはワゴンモデルのネーミングだった。
それが今回はハッチバックボディーで競争の激しいCセグメントに打って出てきた。メルセデスのAクラスと同様ネーミングには秘密があるのかもしれない、ちなみにAクラスはアッタックのAらしい。ボルボはビクトリーのVなのか? 基本コンセプトとしては「ボルボの大型モデルの特徴や機能を小型車のパッケージにとりいれる」ということで今までになかった内容だ。

↑ V40のフロント部分、最近のCセグメントの近似性を感じさせる、メルセデスのAクラスと同じようなグリルからAピラー、遠目で見たら分らないかもしれない、全体的には低く構えた安定感がある、画像はネット上から拝借


ボディーは5ドアハッチバックで、サイズ的にはライバルのアウディA3・メルセデスA180よりも80ミリ、BMW116よりも35ミリ長い。画像を見る限り長いという印象はあまり受けない。全体的には最近のCセグメントのハッチバック車の基本に忠実なフォルムを持つ。

↑ V40のリア部分、個人的にはこのリアハッチの造形は好きではない、スポーツモデルでもないのにディフーザー形状のものが付く、マフラーはダブルだ、画像はネット上から拝借


V40のハイライトは燃費性能や環境性能ももちろんだが、やはり安全性能とその装備だろう。「セイフティーパッケージ」と呼ばれるオプションがわずか20万円で用意される。その内容は次のようなものである。
●歩行者や車両を感知して衝突を回避、あるいは衝撃を軽減する「ヒューマン・セーフティ」
●車速追従機能つき「アダプティブ クルーズコントロール」
●前方車両との車間距離が縮まると警告灯が点滅する「車間警告機能」
●ドライバーの運転状況に応じて警告音を発する「ドライバー アラートコントロール」
●車線逸脱を修正するボルボ初の「レーン キーピング エイド」
●ドライバーの死角の車両の存在を伝える「ブラインドスポット インフォメーション システム」
●急接近する車両の存在を伝える「レーンチェンジ マージ エイド」
●後退するとき左右からの車両の接近を知らせるボルボ初の「クロス トラフィック アラート」
●制限速度など道路標識をメーターパネルに表示する「ロードサイン インフォメーション」
●前方の車両を感知しハイビーム走行時にロービームに切りかえる「アクティブ ハイビーム」

↑ ボンネットからフロントガラスにかけて展開しているのが歩行者用のエアバッグ、今までになかっただけに斬新だ、ボンネット部分が分厚いのはこうした歩行者安全対策での傾向、画像はネット上から拝借


またこれらとは別に「歩行者用エアバッグ」もオプションで用意される。これは歩行者と衝突時にボンネットが持ち上がり、さらにAピラー部分をカバーするエアバックが展開するというものだ。

ベースモデルのスペックは次のようなものである。
ボディサイズ:全長4,370×全幅1,785×全高1,440mm
ホイールベース:2,645 mm
トレッド 前/後:1,550 / 1,540 mm
最低地上高:135 mm
最小回転半径:5.2 メートル
トランク容量(VDA値):335-1,032 リットル
重量:1,705 kg
エンジン:1,595cc 直列4気筒 直噴DOHC ターボ
最高出力:132kW(180ps)/ 5,700 rpm
最大トルク:240Nm(24.5kgm)/ 1,600-5,000 rpm
トランスミッション:6段オートマチック(湿式デュアルクラッチ)
駆動方式:FF
サスペンション 前/後:マクファーソンストラット / マルチリンク
タイヤ:205/55R16
燃費(JC08モード):16.2 km/ℓ
価格:269万円


↑ V40のセンターコンソール部分、お得意の「フリーフローティングセンタースタック」、初めて出てきてから時間が経つが今でも随分とモダンな印象だ、画像はネット上から拝借


なんと言ってもベースモデルの価格が衝撃的だ。これに「セイフティーパッケージ」を加えても300万円を切った価格付けだ。これで車自体の質感が高ければ人気が出ることだろう、すでに予約は始まっており好調な受注状況のようである。今年の注目株の1つで目が離せない。


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