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国産FRセダンの生き残りだが新たな魅力、トヨタ「MARK X GRMN」

2014/12/19
現在、国産車でFRセダンというのはほとんど絶滅に近い状況だ。残っているのは一部の高級車のみとなっているのが国内の現状だ。

さらに現状のFRセダンでMTのラインアップがあるという条件が加わると皆無に近い。今回紹介する「MARK X GRMN」もベースモデルとなるMARK XにはMTがラインアップされていないのだ。
トヨタはこのMARK Xを貴重な存在と捉えているようで、今まで様々なモデルを送り出している。それはヨーロッパのFRセダンに対するスタンスなのだろう。国内ではFRセダンでスポーティーな要素を前面に押し出した走れる車となると全く存在しないからだ。もちろんトヨタではレクサスの各FRセダンがあるし、日産ではスカイラインをはじめFRセダンのラインアップがある。しかしながらこれらのFRセダンは純粋に走るための車では無く、セダンとしての正統なドライバビリティーを持つ車としての存在となっていると思うのだ。

「MARK X GRMN」はベースモデルに手を加え、ボディー/足回り/エンジン/内外装等々に手が入っている。特徴的なのは走るための装備に非常に特化している事だ。これをメーカーがやることにより、こういったスポーツできるセダンの火を絶やさないという目的を達成するためだったり、将来的にはスポーツセダンとして世界に打って出るようなことまで計画があるのかもしれない。D1GPやFormula-D等のFRならではのイベントに参加する計画もあるのかもしれない。なにしろスポーティーなFRセダンが無い状態なのだ。その抜け落ちた穴を埋めるのが「MARK X GRMN」という訳だ。

専用装備を上げていくとキリが無いがいくつかをピックアップしてみよう。
まず肝心なエンジンだが3.5LのV6となっていて321PS/6400rpmの最高出力と380Nm/4800rpmの最大トルクを発生する。ノーマルからのスープアップは僅かだ。元々それほど高回転型のエンジンではないようだがNAでリッター100PSに近いチューニングとなっているところが地味に凄い。
ボディーでは各部の補強はもちろんだが、ルーフがカーボン化されて軽量化されている。これは以前にも同様のモデルがあった。
また国産車では珍しい2ピースのブレーキローターと対向4ピストンのモノブロックキャリパーを装備する。デフはトルセンだがLSDを装備する。



↑ トヨタ「MARK X GRMN」のフロント画像、外観はかなりアグレッシブな感じ、特にフロントバンパー周りの開口部が大きい、ボンネットはフェンダーとボンネット中央部の高さが若干気になる、グリル自体は縦に薄くてスポーティーな印象を与える、ボディーに対して足元のタイヤホイールが大きく見え車高の設定もドンピシャという感じだ、画像はメーカーサイトより拝借




↑ トヨタ「MARK X GRMN」のリア画像、リアもなかなかのアグレッシブさだ、バンパー下のデフューザーは良いとしてもサイドの開口部は少し大人げない、それに比較してトランク上のスポイラーは非常に小さく大人しい印象だ、テールランプはノーマルと同形状だが色が異なるようだ、画像はメーカーサイトより拝借




↑ トヨタ「MARK X GRMN」のルーフ画像、ここら辺りは非常にマニアックな装備でありメーカーが装備するのは安心でかつ効果的な装備、BMWのM3あたりを強く意識しているのだろうか、画像はメーカーサイトより拝借




↑ トヨタ「MARK X GRMN」のインパネ画像、基本的にインパネはノーマルと同形状だ、メーターは専用のメーターとなる、ステアリングやシフトレバーにはウルトラスウェードという素材を採用していて感触が非常に良さそうだ、各部にカーボン調の装飾が入ってスポーティーなイメージを出している、ステアリングホイールにはセンターマークが付く、画像はメーカーサイトより拝借




↑ トヨタ「MARK X GRMN」のシート画像、同じくウルトラスウェードを使用したリクライニングバケットシートを装備する、ホールドは良さそうな感じだ、色目が黒一色なところがマニアックで渋い、画像はメーカーサイトより拝借




↑ トヨタ「MARK X GRMN」のホイールとブレーキ画像、タイヤホイールは19インチで前が235/40R19後ろが255/35R19を装備する、ホイールはBBS製だ、ブレーキはフロントのみ対向4ピストンのモノブロックキャリパーを装備、前356mm後310mm径のベンチレーティッドディスクとなる、特にフロントはメーカー系では珍しい2ピースのディスクとなっている、画像はメーカーサイトより拝借




この「MARK X GRMN」は消費税込540万円のプライスが付いているが、内容を考えるとまぁこんなもんだろうか。これで一クラス上のヨーロッパのスポーティーセダンと対抗できるなら安いかもしれない。内容としては非常に走りに振った内容であり、内外装等に華が無いのが気になるがコンセプトとしては非常にストイックなところを狙っているのだろう。
3.5LのV6エンジンもNAでこだわりが感じられる。ただ少し心配なのはエンジンが大排気量のV6を積んでいるのでフロントヘビーな状況なのではなかろうかという事だ。もう少しコンパクト軽量なエンジンを積んで出力も同等なら、この車も非常に評価できると思うのだ。それが世界的なトレンドでもある。
ただし限定100台なので欲しい人は急がないと速攻で完売となってしまいそうだ。


今回はこのへんで


では




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トヨタ新型「アクア X-URBAN」発売開始、その正体とは?

2014/12/09
トヨタ「アクア」がマイナーチェンジを受け2014年12月8日より発売開始した。

この中で以前から注目の「アクア X-URBAN」というクロスオーバー仕立てのモデルも同時に発売になっている。事前情報ではアクアをベースとしたクロスオーバー車ということで、どんな車なのだろうと憶測が飛び交っていた。今回事前の情報が少なかったので、発売開始と同時に発表された資料から「アクア X-URBAN」の正体を見見極めていこうと思う。


外観からすると「アクア X-URBAN」はちっともクロスオーバー車に見えないが、ここではノーマルと比較しながらスペックを見てみよう。


各数値は左がX-URBANで右がノーマルのアクア
全長:4,030mm、3,995mm、X-URBANのほうが35mm長い全幅:同じ
全高:1,490mm、1,455mm、X-URBANのほうが35mm高い
最低地上高:160mm、140mm、X-URBANのほうが20mm高い
車両重量:1,090kg、1,080kg、X-URBANのほうが10kg重い
燃費:33.8km/L、37.0km/L、、X-URBANのほうが3.2km/L悪い
タイヤホイール:175/60R16、175/65R15、X-URBANのほうがインチ数が大きい
タイヤ外形:616.4mm、608.5、、X-URBANのほうが7.9mm直径が大きい


ここから推察されるのは足回りにより20mm車高をアップ、装着タイヤのせいでさらに約10mm高くなっていて、結果ノーマルアクアよりも「アクア X-URBAN」は35mm車高が高いということのようだ。


確かにコンパクトクロスオーバーは世界的な流行で沢山の車種が発売されているし、これから発売の予定も多い。その流行に乗っかったというのが「アクア X-URBAN」の正体なのではないだろうか。


最近ではクロスオーバーという車の定義が大変あいまいになり、どういった車を指すのかハッキリと分からなくなってきている。少し前までは4WDクロカン車のようなボディー形状で4WDもあり4WDではない車もありという感じだった。
もう少し見回してみるとVWのクロスポロのような存在もある。こちらはノーマル車を車高アップしてペッタンコのタイヤホイールを履いて独自の世界観を作り出している。「アクア X-URBAN」はこれに近いのかもしれない。



↑ トヨタ新型「アクア X-URBAN」のフロント画像、こうして見るとノーマルアクアとそれほど違いなないように見える、しかしよく見てみると少しだけ車高が高いのが分る、またバンパー等のボディー下部にエアロパーツのようなものが付いて塗り分けられているところが特徴だ、後で出てくるがその塗り分けが非常に挑戦的だ、画像はメーカーサイトより拝借



↑ トヨタ新型「アクア X-URBAN」のリア画像、リアから見るとタイヤホイールの直径が少し大きくなっているので腰高な印象を受ける、アクア自体が今まで車高を上げるモデルとかが存在しなかったため大きな違和感を伴うのは事実、VWのポロとかゴルフとかは昔からクロスなんとかというモデルが存在したためこうした違和感は無くなっている、画像はメーカーサイトより拝借



↑ トヨタ新型「アクア X-URBAN」のSPICY COLORというボディーカラーのひとつ、今回新しい試みとしてこうした塗り分けを3種用意しているそれぞれ「BLONZE BASIC」「SPICY COLOR」「COOL BLUE」というネーミングとなっている、ベースは11色ありそれに組み合わせが3種の33種のバリエーションとなっている、これは製造部門は大変だろうと思う、画像はメーカーサイトより拝借



 ↑ トヨタ新型「アクア X-URBAN」のCOOL BLUEという塗り分けの一つ、色の組み合わせの是非はともかく様々な色を組み合わせて選択することができるのが新しい、しかし個人的には全くセンスが悪く買う気になれない色の組み合わせが多いと思う、しかし最近のトヨタは非常にチャレンジャブルだと思うその姿勢は評価できる、画像はメーカーサイトより拝借




パワートレインやその他の機構はノーマルアクアと「アクア X-URBAN」は全く同一のようだ。それだけにメカ部分は枯れた機構なので安心感がある。異なる部分は車高とそのボディーカラーがメインとなる。
個人的にはもっとクロスオーバー風味を出すため、VWのクロスポロのようにボディー下部の作りを変えてしまってもよかったのではないかと思う。その他にもルーフキャリアを作り付けにしてしまうとか、ルーフレールを設置するとか何かと雰囲気は出せるのではないだろうか。少々お手軽なクロスオーバーとなっている。


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「Scion iM Concept」ルックスは抜群!、課題はエンジンか

2014/11/21
LAショーではトヨタの北米での若者向けブランドのサイオンから「Scion iM Concept」が発表になっている。

このサイオンというブランドは日本で言えば86、IQ、bBのような車を抱えたブランドだ。日本にも入っていない専用車種もあり(例えばtCがそうだ)若年層向けに様々な工夫を凝らした車を提供している。その工夫の凝らし方が非常にアメリカ的で興味深い。車のカスタマイズは大陸別に大きく傾向が異なる、つまり国民性というかユーザーの趣向というかチューニングカーへの考え方の違いが出るのだ。

今回LAショーで発表されたのは「Scion iM Concept」という名前でベースはオーリスとなる。オーリス自体はヨーロッパで発売済みであり、VWゴルフと同じクラスに属するハッチバック車だ。オリジナルのオーリスは比較的端正な外観で万人受けするデザインだと思う。個人的には強烈な特徴が無くそこそこ優等生だが尖がったところが無いという印象の車だ。そんな大人しいオーリスを「Scion iM Concept」は見事にスポコン仕様に仕立て上げている。外観だけ見ればレーシングカーかと思うほどの空力付加物をまとい、それが見事にマッチしていると思う。加えて足回りやブレーキの強化を行っているようだ。個人的にはパワートレインをもっと強力なものを積めば良いのにと思う。それならゴルフGTIとも戦えると思うのだ。


↑ 「Scion iM Concept」フロント画像、パッと見は日産車のようなフロントグリル、巨大なバンパースポイラーが目立つ、下部の開口部が非常に大きい、なぜか両サイドの開口部からはフロントタイヤが見えている、ブレーキ冷却にはダクトよりも効率的かもしれない、フェンダーの張り出しが大きくオリジナルからは全幅が拡張されているように見える、画像はネット上から拝借



↑ 「Scion iM Concept」フロント画像その2、フロント下部両サイドに配置されたライトが点灯すると怪しげな印象を強調する、フロントフェンダーは明らかなオーバーフェンダーとなっていて造形はクラシックなものとなっている、サイドのキャラクターラインは比較的シンプルでオリジナルのオーリスと変わらない、ドアミラーの天地方向が小さくレーシングカーのようだ、フロントに比べてリアフェンダーは自然な感じで膨らんでいる、画像はネット上から拝借



↑ 「Scion iM Concept」リア画像、リアも大変凝った形状となっている、別にミッドシップとかリアエンジンでもないのにやたらと開口部が多いデザイン、下部センターの開口部はそのパターンが面白い形状でそのすぐ横のメッシュとのコントラストがいい感じ、後から見てもオーバーフェンダーの膨らみは自然な感じだ、マフラーはセンターに逆台形で薄い形状、グレーの部分がワイドなデフューザーのイメージだ、画像はネット上から拝借



↑ 「Scion iM Concept」リア画像その2、個人的にはリア下部の両サイドの開口部は無くても良いのではないかと思うちょっと煩い感じだ、リアドアからオーバーフェンダーへ続くラインは自然な感じでシンプル、コンセプトカーだからか非常に車高が低いのが分る日本では車検不合格だろう、画像はネット上から拝借



↑ 「Scion iM Concept」サイド画像、サイドスカートは必要以上に大きくなく好ましい形だ、フロントタイヤとフェンダーの関係を見ても車高が非常に低いのが良く分る、ブレーキは4ポッドのモノブロックのようだ、タイヤホイールはレイズの鍛造アルミに245/35R19となっている、画像はネット上から拝借




北米マーケットではこうした過激な外観を持つ特別仕様車が良く作られる。しかしながらパワートレインがノーマルのものが多く、ルックス重視のマーケットがあるのだろう。もっとも、よりパフォーマンスを求める層はそうしたベース車を元にチューニングしてしまうという面もある。
日本では若年層の車に対する情熱がイマイチ盛り上がらない。自分の若いころの事を思い返すと、車三昧の日々を過ごしていたものだ。だが時代が違う、選択肢が違う、経済状況が違うのだ。日本ではGDPもイマイチなこの時代、盛り上がって行こうというメッセージを発信続けないといけないのは北米マーケットでも同じようだ。


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最近話題のグループR規定、例えばヤリスR1なんて1台欲しい

2014/10/16
なんでも来年の国内ラリーにはFIAグループR規定の車両が参加できるようになるということだ。

このグループR規定というのはR1~R3まであり様々な車が登録されている。例えばシトロエンDS3(R1/2/3)、フォード・フィエスタ(R1/2)、アバルト500(R3)、プジョー208(R2)、ホンダ・シビック・タイプR(R3)、ルノー・トゥインゴ(R1/2)、クリオR.S.(R3)、オペル・アダム(R1/2)などだ。ヨーロッパではコンパクトな面白そうな車が並ぶ、日本に入っていない車も多い。もちろん86にもR3マシンが存在する。
今回紹介するのはR1のヤリスだ。日本ではヴィッツという名前で全日本ラリーでも活躍している。

ではスペックを見てみよう。

サイズ 全長3885mm×全幅1695mm×全高1510mm
ホイールベース 1510mm
重量 1000kg以下
エンジン 1331cc 4気筒 4バルブ
最高出力 99PS
最大トルク 125Nm
駆動方式 FF
0-100加速 11.7秒
ミッション 6MT、ファイナルギア、ノーマルデフ
サスペンション 車高調整付き
装備 ロールケージ、バケットシート、6点式ハーネス、消火器、カットオフスイッチ、アンダーガード、タンクガード、フューエルラインガード


多分エアコンは付いていないのだろうが、すぐに競技に出ることのできる実戦的な装備内容となっている。ちなみに価格はドイツで360万円前後のようだ。競技車両でいつも面白いと思うのが、市販車のスポーツカーに比べてエンジンパワーはズバ抜けているわけでもなくパワーウェイトレシオもたいしたことない。でもこれがレギュレーションというものなのだ。スポーツという意味がここにあると思うのだ。


↑トヨタ「ヤリスR1」フロント画像、外観はノーマルのヤリスと変わりがない、このカラーリングのまま販売なのだろうか、画像はメーカーサイトより拝借


↑トヨタ「ヤリスR1」フロント画像その2、よく見るとフロントの開口部はノーマルよりも少し大きい、ボンネット上にもエアアウトレットが付いている、画像はメーカーサイトより拝借



↑トヨタ「ヤリスR1」リア画像、カラーリングのせいかヤリスとは別の車に見えるリア周り、ラリー用にマッドフラップなんかは付かない、画像はメーカーサイトより拝借



↑トヨタ「ヤリスR1」リア画像その2、もちろん競技用なので2名乗車、マフラーは55mm小さな口径でエンジン相応だ、画像はメーカーサイトより拝借



↑トヨタ「ヤリスR1」サイド画像、少し車高が下がってなかなかカッコ良いサイド、白いロールバーがイカツイ印象だ、画像はメーカーサイトより拝借




モータースポーツに車両規定は不可欠というかセットで考えないといけない部分だ。最近ではスーパーGT車両とDTM車両の相互乗り入れ、それに今回の国内ラリーと国際ラリーのR規定車両の件もあり国内車両規定の国際化が進んでいる。これはメーカーにとってもユーザーにとっても双方メリットがあり参加コストを下げることができる。それに国内競技に様々な輸入車が走るというのも見る方は楽しいに違いない。そのうちに輸入車という枠が無くなってしまうに違いない。


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ランクル70の復活と取り巻く環境、肝心なその走りはどうなのか?

2014/9/18
最近のニュースとして、ランクル70が国内に復活するという記事を読んだ方も多いだろう。

ランクル70自体は世界中に輸出されるグローバルカーだ。厳しい環境での使用に関しては右に出る車が無いのが現状だろう。メンテナンスさえキチンと行えば耐久性も高く構造もシンプルだ。エンジンは本来4.2L直6ディーゼルと4.5LのV6ディーゼル、4.0LのV6ガソリンのラインアップがあるが今回の国内販売はガソリンエンジンのみとなる。排気量があるだけにやはり燃費は悪く6.6km/Lとなっている。はっきり言って環境とお財布には優しくない。



↑ ランクル70のダート走行画像、外観は以前のランクル70よりも丸くなってしまったが十分四角い、サイズは全長4,810mm×全幅1,870mm×全高1,920mm、エンジンはV6の4.0Lガソリンエンジン231ps/36.7kgmでトルク重視型、メーカーオプションでウィンチも装備できる、ダート走行を前面に打ち出しているのは今時非常に新鮮だ、画像はメーカーサイトより拝借




ランクル70はトヨタ車体の国内工場で月に6500台が製造され、そのうち200台が国内販売に割り当てられる。今回の限定販売は実は法規制的な理由もあるようで、2015年6月に後方からの衝突規制が厳しくなる見込みで現在のボディーでは対応できなくなる。ということはその時期に新型のランクル70が登場するということかもしれない。


↑ ランクル70のピックアップボディー画像、今回国内復刻のランクル70はバン型とピックアップ型の2種のボディー形状がある、こちらの方は幅が狭く長い、サイズは全長5,270mm×全幅1,770mm×全高1,950mmとなる、かなり長いので取り回しには気を付けた方が良いだろう、画像はメーカーサイトより拝借



1980年代後半から90年代にかけて日本で4WDブームがあった。当時TomTomは70プラドに乗っていて、サスペンションが前後リジットだがコイルになっているのがお気に入りだった。このプラドという車はランクル70をベースにサスペンションをコイルにし、3または5ナンバー登録の車としてランクルから派生した車だったのだ。確かエンジンは2.4Lディーゼルターボで非力だったが、普通の利用には不便を感じないレベルだった。
この70プラドとは対照的に当時のランクル70は、1または4ナンバーで前後リーフリジットで非常にハードな車だった。それこそ質実剛健という言葉がピッタリだった。

↑ 70プラド、ランクル70からの派生モデルだが少しだけ乗用車ライクなテイストだった、前後コイル式のリジットサスペンションで乗り心地も良かった、2.4Lのディーゼルターボだが少々非力だったが実用上は問題無いレベル、なかなか良いクルマだった、画像はネット上から拝借




今回のランクル70もサスペンションは前後リジットだが、フロントはコイル、リアはリーフとなっていて少しは進化しているようだ。海外向けに継続して生産されている訳だが、世界にはこういったランクル70を必要としている地域が沢山ある。日本でも国内販売がされていないのでオーストラリア仕様の右ハンドルのランクル70を逆輸入しているショップもある。これがまた魅力的なオプションがありシュノーケルを選択できるようだ。やはり未開の地へ行くと渡河する機会が多いのだろう、シュノーケルは結構ポピュラーな装備のようだ。

さてそんなランクル70だがメディアの試乗記が出ている。それによると乗り心地は昔のランクルを髣髴とさせるような4WD独特の乗り心地のようだ。本格的な4WD車は車重が重かったり、ダートを走ることを前提としているためサスペンションのコンプライアンスをタップリと取ってある。するとロードカーとは異なった味付けになることが多い。つまり反応が鈍くてゆったりとしているのだ。現代の車に慣れていると非常にダルに感じてしまうのではなかろうか。でもこれが本来の4WD車の姿なのだ。古き良きと言ってしまえばそれまでだが、4WD車らしいテイストになっているようだ。
これもまた経験上の事だが、4WD車にはLSDは意味が無い。4WD車でダートにおいてトラクションを稼ぐ場合、ゆっくりとだが方輪が浮いてしまうような時に必要なのはLSDではなくデフロックなのだ。いすゞのビッグホーンにLSDを入れて乗っていたことがあるが、低速では全く無意味だった。片輪が浮いてしまうような時には全く役に立たない。そういう意味ではランクル70はキチンと押さえるべきポイントは押さえているのだ。価格は350万円からで相当高価な車だが本格的にダートを走るには最高の車なのだ、そして独特の世界観を創り上げている車なのだ。


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レクサス新型「RC」は思っていたよりもアグレッシブ

2014/9/10
レクサスの新型RCのメディア向けの試乗会が開催された模様だ。

レクサス新型RCはレクサスきってのスポーティーモデルとしての認識が高い。実際IS-Fの終了の後はこのRC-Fが受け持つことになる。

レクサスRC自体は新規開発モデルとなり、サイズは全長4695mm×全幅1840mm×全高は1390mm、ホイールベース2730mmとなっている。サイズ的にはおおむねISに近い。後から開発されただけにボディー剛性はISに比較して1.5倍の設定となっている。

現在のところパワートレーンは「RC350」に3.5L V6エンジン313ps/380Nmのスペックとなる。またトヨタお得意のハイブリッド「RC 300h」が用意される。今のところ2.0L直噴ターボはアナウンスされていないが、用意されることになるだろう。「RC350」のミッションは8速ATとなり、いつもの優秀なパターンである。

走行系で採用された技術としては4輪操舵(LDH=レクサス・ダイナミック・ハンドリングシステム)、ダンパーを制御するAVS(アダプティブバリアブルサスペンションシステム)がある。

さて肝心のRC-Fだが、RCがベースとなり全長+10mm、全幅+5mm、全高-10mmのディメンションとなっている。
RC-Fのタイヤホイールは前255/35ZR19、後275/35ZR19となり、一昔前ならスーパーカーレベルのサイズだ。エンジン自体はIS-Fからのキャリーオーバーであるが、5.0LのV8は477psを絞り出す。また標準装備でトルクセンシングディファレンシャルが入るが、オプションでTVD(トルクベクタリングディファレンシャル)も導入可能となっている。ミッションは8速ATだ。

発表されているデータは多く無いので早速画像を見てみよう。


↑ レクサス新型「RC F」フロント画像、典型的なレクサス顔だがヘッドライトの印象が少し異なる、フルLEDの6灯となる、この顔つきは夜に見た方が良いかもしれない、画像はネット上から拝借



↑ レクサス新型「RC F」サイド画像、それほど無茶な演出は無いがフロントフェンダーからサイドスカートそしてリアフェンダーにかけてスポーティーなラインが演出されている、タイヤホイールは19インチでバランスが良い、画像はネット上から拝借



↑ レクサス新型「RC F」リア画像、この角度からだと前後のフェンダーはアグレッシブな形状だ、リア部分はかなりゴチャゴチャしているが空力を意識した造形であることが見て取れる、バンパー下部にはお約束通りデフューザーが備わっている、画像はネット上から拝借



↑ レクサス新型「RC F」リア画像その2、リアスポイラーは可動式らしい、マフラーは左右振り分けの4本出しで台形に配置されている、画像はネット上から拝借




↑ レクサス新型「RC F」インパネ画像、少しクラシックな印象を受ける落ち着いたインパネ、ステアリングホイールは真円で偏心していないように見える、スポーツカーなのに落ち着いているところが良い、画像はネット上から拝借



↑ レクサス新型「RC F」室内画像、シートは気持ちの良さそうでかつホールドが良さそうな形状だ、少し柔らかすぎないか心配になる位だ、画像はネット上から拝借



↑ レクサス新型「RC F」リアシート画像、ちゃんと立派なリアシートが備わっている、十分実用になりそうだ、画像はネット上から拝借



↑ レクサス新型「RC F」エンジン画像、5.0LのV8は477psのスペック、今となっては貴重な自然吸気のV8なのた、画像はネット上から拝借



↑ レクサス新型「RC F」タイヤホイール画像、サイズは前255/35ZR19後275/35ZR19となっていてかなり太い、チラッと見えるキャリパーがいかにもと言う感じだ、ホイールは最近では珍しい細い複雑な形状のスポークとなっている、画像はネット上から拝借



トヨタ、いやレクサスのスポーツカーのフラグシップとしての役割を与えられるのであろうRC-Fはその片鱗が見て取れる。さらにもっと強力なエンジンを積んでくるということもあるだろう。なかなかうまくまとまっているのでは無いかと思う、これならかなり売れるのは間違いない。

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「TRD Proシリーズ」というTRDのもう一つの顔

2014/9/1
TRDと言えば日本で言うとトヨタワークスのチューニングメーカーで競技の分野では名が通っている。

コンプリートカーで言うと日本ではヴィッツRacingや86Racingを作っているので知っている人も多いと思う。TRDはそういう意味では大昔から競技用のパーツを供給しているメーカーだという認識が大多数だと思う。いつからだったか失念したが一般用のパーツとしてWayDo等も作っている、これはミニバンやワゴン用もラインアップする。
ところがアメリカでは86のコンプリートカーだとか今回紹介するSUVのコンプリートカーを手掛けているのだ。

「TRD Proシリーズ」はタンドラ、タコマ、4ランナーに設定されたパーツ類なのだ。タンドラの場合はフロントトラベルは2.0インチアップの10.5インチ、リアトラベルはは1.25インチアップの9.5インチとなっている。ダンパーはTRDビルシュタインショックとなっていて別タンク式のものが用意されていてかなり本格的な仕様だ。

↑ 「TRD Proシリーズ」はタンドラ、タコマ、4ランナーに設定されている、見るからにタフそうな面構えだ、アメリカではこうした砂漠というかダートを探すのに苦労しないというか何十キロいや何百キロも続くダートを走る場合もあり得る、タフでそれなりの信頼性が求められる訳だ、こうした使い方がされる国は限られるだろうが4WD乗りには頼もしい限りだ、画像はメーカーサイトより拝借



↑ 「TRD Proシリーズ」、専用のボディーパーツが装着されTRD Proのロゴが刻まれる、こうした演出は4WDならではのものだろう、画像はメーカーサイトより拝借



↑ 「TRD Proシリーズ」、マフラーは専用のものが装着される、タンドラの場合5.7LのV8を積んで381HPを発揮する、画像はメーカーサイトより拝借



↑ 「TRD Proシリーズ」の足回り、TRD Bilstein shocksが装着される、画像を見ると別タンク式となっており拡大されたストローク量に対応している、なかなかマニアックで性能とルックスを実現していると思う、画像はメーカーサイトより拝借


↑ 「TRD Proシリーズ」のタイヤホイール、専用の17インチホイールが装着される、これはタンドラ用、画像はネット上から拝借、チラッと除くキャリパーがホイールギリギリで4WDでは珍しい、画像はネット上から拝借



↑ 「TRD Proシリーズ」の4Runner画像、押し出しの強いグリルとスキッドプレートでかなりアグレッシブなフロント、外観だけでは無くキチンと性能を追求しているところがイイ、画像はメーカーサイトより拝借



↑ 「TRD Proシリーズ」のTacoma画像、ドア下のガードが付かないところが通っぽい、タイヤのボリューム感とホイールのビートロック風の部分がポイント、画像はメーカーサイトより拝借


↑ 「TRD Proシリーズ」のTundra画像、こちらも非常にアグレッシブなフロント、アメリカではこうした車両が必要とされるのが凄いところ、日本でもダートはあるが大きいし燃費も悪そうだし持て余しそうな雰囲気だがこれもお国柄だろう、画像はメーカーサイトより拝借



TRDもアメリカでは非常に存在感を出している。日本では最近はハードな部分やコンペティティブな雰囲気は好まれないのか過激なパーツや車は出ていない。個人的にはTRDと言えば本格志向のパーツメーカーなので本物感をを大事にした展開をして惜しいと思う。


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