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プジョー「Fractal Concept」、最初に見た時S660かと思った

2015/09/02
2015年9月15日から開幕するフランクフルトショー関連の動きが激しい。
プジョーからは「Fractal Concept」というオープンのEVが出展される。ショー用のコンセプトカーらしく素晴らしい近未来感だ。
プジョー「Fractal Concept」のオープンリア画像
↑ プジョー「Fractal Concept」のオープンリア画像、近未来的な塊感のあるデザイン、一見S660かと思った(失礼)、プジョー得意のリア部分塗り分けデザインとなっている、画像はネット上から拝借


プジョー「Fractal Concept」のスペック

プジョー「Fractal Concept」の中身はEVとしても興味深いが、オーディオやマンマシンインターフェースに新しい試みが見られる。
特にスマートウオッチと連動するところは家電のようだ。

サイズ:全長3,810mm×全幅1,770mmm×全高不明、リムーバブルルーフ
モーター:102hp×2個、前後に搭載
バッテリー:リチウムイオン電池、40kW/h、センタートンネル内設置
タイヤホイール:19インチ、大径で幅狭
車高調整機能:70mm~110mm
車両モニター:Samsung Gear S smartwatch連動、Peugeot i-Cockpit、7.7インチモニター
室内:無響仕上げ
オーディオ:9.1.2 sound system、前mid/high-rangeスピーカー×3、tweeter×2、woofers×2、subwoofer×1、後mid-range×2、tweeters×2、woofer×1、14チャネル1600W
加速制御:加速時にはまずリアモーター、速度が増すにつれてフロントに引き継ぐ
車両重量:1,000kg
0-100km/h:6.8秒
0-1,000m:28.8秒
航続距離:450km


プジョー「Fractal Concept」の外観画像

では、さっそく外観の画像を見てみよう。
プジョー「Fractal Concept」のクローズフロント画像
↑ プジョー「Fractal Concept」のクローズフロント画像、フラクタクルというだけあって多面体で構成されるボディー、外観上のギミックはそれほどでもなくなかなか素晴らしいデザイン、タイヤホイールの存在感が素晴らしい、画像はネット上から拝借

↑ プジョー「Fractal Concept」のクローズフロント画像その2、上方から見るとバブルトップのルーフとなっているのが分かる、全体的には4m未満の小さな車だが存在感があるデザイン、画像はネット上から拝借

プジョー「Fractal Concept」のクローズサイド画像
↑ プジョー「Fractal Concept」のクローズサイド画像、リアフェンダーとテール周りはFN2シビックType-Rのような印象もある、画像はネット上から拝借

プジョー「Fractal Concept」のオープンサイド画像
↑ プジョー「Fractal Concept」のオープンサイド画像、オープンにすると表情が一変するのが面白い、リアウィンドウも無くなり4座?のオープンカーとなる、車高は70mmから110mmまで調整可能、画像はネット上から拝借

プジョー「Fractal Concept」のクローズリア画像
↑ プジョー「Fractal Concept」のクローズリア画像、後ろ姿はこんな車見たこと無いって感じの仕上がりだ、リアのバンパー下が少しゴチャゴチャしている、画像はネット上から拝借

プジョー「Fractal Concept」のオープンリア上方画像
↑ プジョー「Fractal Concept」のオープンリア上方画像、どうやってルーフを格納するのか分からないがひょっとするとトランク部分に格納されるのだろうか、画像はネット上から拝借

プジョー「Fractal Concept」のリアタイヤ画像
↑ プジョー「Fractal Concept」のリアタイヤ画像、タイヤはブリジストンのエコピアを履く、サイズは19インチ、ちなみにBMWのi3は155/70R19だった、たぶん同じサイズだろう、細くて大径タイヤはEVに限らずこれからのトレンドでもある、画像はネット上から拝借


プジョー「Fractal Concept」の室内画像

プジョー「Fractal Concept」のシート画像
↑ プジョー「Fractal Concept」のシート画像、このシートの形状は衝撃的だ、室内の白くてボコボコした部分は無響仕上げとなっているためだ、この車のメインテーマはオーディオなのだ、画像はネット上から拝借

プジョー「Fractal Concept」のインパネ画像
↑ プジョー「Fractal Concept」のインパネ画像、わりあいあっさりとしたコックピット、足元は広々だ、メーターパネルは遠目には普通っぽい、ステアリングは四角い形状で一応センターマークが付く、センターコンソールとシートが一体になっている、画像はネット上から拝借

プジョー「Fractal Concept」のセンターコンソール画像
↑ プジョー「Fractal Concept」のセンターコンソール画像、丸い突き出た部分はオーディオコントロールのようだ、7.7インチのディスプレーが埋め込まれPeugeot i-Cockpitを構成している、画面にはオーディオの状態が表示されている、画像はネット上から拝借


プジョー「Fractal Concept」の技術説明画像

プジョー「Fractal Concept」のパワートレイン説明画像
↑ プジョー「Fractal Concept」のパワートレイン説明画像、リチウムイオン電池は40kW/hの容量を持ちセンタートンネル内設置される、前後のアクスルにモーターが1個づつ配置され4WDとなっている、制御系はリアのトランク部分に格納される、画像はネット上から拝借

プジョー「Fractal Concept」のオーディオ説明画像
↑ プジョー「Fractal Concept」のオーディオ説明画像、「9.1.2サウンドシステム」と名付けられたオーディオシステム、計14チャネル1600Wの出力、スピーカーが多けりゃ良いというものでは無いが一度聞いてみたい、画像はネット上から拝借

プジョー「Fractal Concept」のスマートウオッチ説明画像
↑ プジョー「Fractal Concept」のスマートウオッチ説明画像、Samsung Gear S smartwatchと連動して各種コントロールができるのが今時、でもこの時計でないと出かけられないのは困ると思うのだが、EVはますます家電化が進む、画像はネット上から拝借



プジョー「Fractal Concept」はなかなか力の入ったコンセプトカーだ。比較しては申し訳ないがS660のコンセプトカーはチープな出来栄えだった。
こんな事ができたらとか、こんなデザインだったらというのが現実的な回答付きで提示されているような気がした。
もう少し詰めれば発売できそうな雰囲気だ。フランクフルトショーでの正式発表を待ってみよう。



今回はこのへんで
では

今年中には日本に導入されるVW「e-UP!」をお勉強

ガソリン仕様のUP!が導入された時には思わず近所のVWディーラへ試乗に出かけて行った。コンパクトカー好きなTomTomにとってVWのUP!とルポ(絶版)は気になる車なのだ。

そのUP!にEVモデルがヨーロッパでは既に発売されていて「e-UP!」というネーミングだ。ご存じの通りベースモデルのUP!自体は非常にコンパクトな車で長さは3,540mm、幅は1,645mmしかない。街中での取り回しは抜群だ。まさにEVとしてのベース車としては現在のところ三菱のi-MiEVを見てもベストなチョイスだろう。

このe-UP!は様々な工夫がされているようだ。バッテリーを230kg積んでいるためかどうかは分からないが重量配分は50:50になっているようだ。さらにシフトに面白い仕組みが仕込まれていて、三菱アウトランダーPHEVのパドルでの操作で回生ブレーキの強さが選択できる。つまり通常のガソリン車でシフトレバーを使用してシフトダウンしたような効果が得られる。うまく使えば下りは楽しいかもしれない。
またプリウスPHVにオプションで装備しているようなスマートフォンと連携した遠隔操作が本国では用意されているようだ。日本で発売される際には装備されてるのかどうかは分からないが通信経路に無線LANを利用するのなら装備されるかもしれない。通信キャリアのサービスを利用するには月額使用料の関係で少し敷居が高いと思われる。


↑ VWの「e-UP!」フロント画像、ノーマルのUP!と変わるところは無い、小さくてかわいくクリーンなイメージの外観だ、VWらしく非常に優等生的、街中でも非常に取り回しが楽なサイズ、画像はネット上から拝借


↑ VWの「e-UP!」リア画像、リアの外観もノーマルと変わるところは無い唯一エンブレムで判別できるところか、もちろんリアにはマフラーは見当たらない、個人的にはリアハッチのデザインを何とかしてほしいと思う、画像はネット上から拝借


↑ VWの「e-UP!」サイド画像、右サイドに充電口が付く、横から見てもコンパクトなサイズが良く分かる、やはり3ドアよりも5ドアモデルのほうが日常の使い勝手は良いだろう、画像はネット上から拝借


↑ VWの「e-UP!」インパネ画像、良く見るとメーターの構成が異なる、オンダッシュナビには車両状況が表示されている、車の始動は従来通りキーを差し込んで回すとシステムが動き出す方式、ここらあたりはVWのこだわりなのか、画像はネット上から拝借


↑ VWの「e-UP!」モーター画像、82psを発揮するモーターを格納したボンネット内部、こうしてボンネットを開けた状態を眺めてみてもそれほど違和感がないのは面白い、画像はネット上から拝借


↑ VWの「e-UP!」全体レイアウト画像、重量物はフロントにモーターセンターのフロアと後席の下にリチウムイオン電池を搭載する、重量物をホイールベースに収め低く搭載していることから良好な重量配分と重心の状態になっていると容易に想像できる、ひょっとしたらコーナリングも楽しいのかもしれない、画像はネット上から拝借


↑ VWの「e-UP!」シフトレバー画像、EVなのでミッションは介在しないのだがマンマシンインターフェースのためだけに存在するシフトレバー、Dの位置から倒して回生ブレーキの利きを調整できる仕組みが付くらしい、これはうまく使うと下りでシフトダウンのような感覚で使えるかもしれない、なかなか芸が細かい、画像はネット上から拝借



現在分かっているスペックは次の通り

サイズ:全長3,540×全幅1,645×全高1,477mm
最高出力:82ps
最大トルク:210Nm
バッテリー容量:18.7kWh(リチウムイオン)
バッテリー重量:230kg
0-100km/h加速:12.4秒
最高速度:130km/h
航続距離(NEDC):160km
タイヤ:165/65R15


日本への導入時に価格がどれくらいになるか、加えて補助金の適用額がどれくらいになるかで売れ行きは決まってしまうだろう。サイズからすると街中での近距離を移動するのにはベストな選択となるだろう。
それと同時にVW側では充電のインフラ整備はどのようにするのだろう、ここが気になる。VWの動きに注目だ。


今回はこのへんで

では




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日産「ブレードグライダー」はオート三輪の発展形!?

東京モーターショーでの日産の展示内容が発表されている。
それによるとちょっと面白いコンセプトカーが出てくるようだ。ルマンで走っていたデルタウィングのようなリアのトレッドに対してフロントのトレッドが非常に狭いEVマシンだ。
サイズは全長4220mm×前幅(前輪部分)1000mm/(後輪部分)1890mm×全高1140mm、ホイールベース2800mm。駆動方式は後輪駆動(インホイールモーターによる左右独立制御)。前後重量配分は3:7となっていて少し特殊な成り立ちだ。フロントのトレッドが極端に狭い割には曲がりやすいようにセッティングされているようでコーナリングは楽しいようだ。

スペックは不明なので画像を見てみよう。


↑ 日産「ブレードグライダー」のフロント画像、なかなか個性的な不思議な感覚の車だ、どちらかというとトライクに近い存在なのかもしれない、ライトは付いているようだがバックミラーは無いようだ、車幅灯をうまく取り付けないと対向車がビックリするので危険だ、安全対策に関してはこれからのようだ、画像はネット上から拝借


↑ 日産「ブレードグライダー」の全体画像、上から見ると三角な形が良く分かる、シートレイアウトは運転席1名その後ろに横2名が乗れるようになっている、後席の人はほぼ後輪車軸上に座ることが分かる、画像はネット上から拝借


↑ 日産「ブレードグライダー」のサイド画像、真横から見ると違和感はない、トランクは無いのだろうか、フロント部分にトランクがありそうだが現在のところ不明、ホイールから上はパワーボートのような印象だ、画像はネット上から拝借


↑ 日産「ブレードグライダー」のリア画像、リアシートの後ろはスピードスターのようなカウルが付いている、マフラーらしきものはEVなので無いようだ、一番下にはデフューザーが見える、画像はネット上から拝借


↑ 日産「ブレードグライダー」のドアを開けた画像、ドライバーズシートは開けたほうのドアにスライドするようになっていて乗降をしやすいようになっている、ちょっと近未来的、ドアはガルウィングではないが上方へ開くようになっている、画像はネット上から拝借


↑ 日産「ブレードグライダー」のハードトップ画像、一体式のようだから置く場所に困るかもしれないハードトップ、後方視界は非常に悪そうだ、こんな車が前から走ってきたらちょっとビビってしまうかもしれない、画像はネット上から拝借


↑ 日産「ブレードグライダー」のコックピット画像、近未来的なインパネ、ステアリングは丸くないしメーターを見やすいように上部が透明になっている、視界は良さそうだが独特の運転感覚をつかむのが難しそう、狭いところには入りにくいだろう、画像はネット上から拝借



↑ 日産「ブレードグライダー」のキャビン画像、運転席はセンター、パッセンジャーは左右に振り分けて後方にレイアウトされている、よく見ると運転席は完全にバケットシートになっていてリクライニングしない後席も同様だ、後席に座ると足元が狭いかもしれない、画像はネット上から拝借


上は大昔のオート3輪だが横に倍に引き延ばしてある。このオート3輪なんだかコーナリングするとひっくり返りそうな印象があった。「ブレードグライダー」は理論的には3輪でも問題ないという事らしいが、安全面を考慮してフロントは狭いトレッドで4輪としている。車高も低いのでコーナリングでひっくり返るということは無いだろう。こりゃ現代のオート3輪というところか。
シャーシはカーボンモノコックということらしいので非常に軽量に仕上がっているのではないかと想像できる。安全面には疑問が残るが、将来的にこういった車が市販される可能性は大いにあるのではないだろうか。


今日はこのへんで

では



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BMW「i3」の走りはどうなのか?

以前にもレポートしたが、BMW「i3」はすでに最終プロトタイプと思われる実車が走り始めた。

改めてスペックを見てみよう

サイズ:全長3845mm×全幅1775mm×全高1537mm
最高出力:125kW
最大トルク:250Nm
ホイールベース:2570mm
バッテリー容量:リチウムイオン22.0kWh/360V
乗車定員:4名
最高速:150 km/h
0-100km/h加速:7.2秒
車両重量:1185kg(エンジン付き1250kg)
タイヤ:155/70 R19 (前後)5Jx19(前後)
電費:12.9kWh/100km
充電時間:6時間(200Vによる100%標準充電)
     1時間(急速充電器による80%充電)
レンジエクステンダー:エンジン650cc2気筒34ps


ちなみに走行用のモーターは125kWで日産のリーフは80kW、三菱i-MiEVは47kWとなっていて、かなり強力なものを積んでいる。これに加えて車両重量が1185kgとなっておりこの種のEVとしてはかなり軽い仕上がりとなっている。

車両の構造が工夫されておりアルミ製のシャシーにバッテリー/モーター/サスペンションを組み込み、その上にカーボン製のキャビン、外板はポリプロピレン製となっており、軽量化をかなり意識している。このため重量物が低い位置にあり上屋は軽く作られているのでコーナリングはかなり良いようだ。

注目のタイヤは大径で幅狭のブリジストン製で155/70R19というサイズだ。指定空気圧は2.2/2.2kgfで特別高圧ではない。これからはこういった大径で幅狭のタイヤが燃費性能を重視する車には主流になるだろう。

発売はドイツで2013年12月、日本にも2014年早々にやってくる予定だ。価格は一体いくらになるのだろう?アルミにカーボンという素材をふんだんに使っているだけにかなり高価なのではないだろうか。


↑ BMW「i3」のパイロンスラローム画像、この画像からはスピード感が伝わってこないがロールは軽そうだ、タイヤが非常に細く見える、画像はネット上から拝借


↑ BMW「i3」のコーナリング画像、この画像はかなり深くロールしているが安定した姿勢、画像からはタイヤが細いことによる影響は感じられない、画像はネット上から拝借


↑ BMW「i3」の透視図、アルミ製のフレームの底にバッテリー、上部はCFRPのボディーとなる、駆動用のモーターとレンジエクステンダー用のエンジンはリアに積まれるのでRR形式だ、画像はネット上から拝借


↑ BMW「i3」のボディー構造画像、アルミフレームとキャビンの構造が良く分かる、テスラもそうだがアルミフレームの底にバッテリーという構造が主流だ、キャビンはカーボン製なので印象よりも重心高はかなり低くなっているだろうと思われる、画像はネット上から拝借


↑ BMW「i3」のインパネ画像、ステアリング右に大型のスタートとミッション?のセレクターが見える、ステアリング前のメーターパネルも薄型のモニターになっているのが分かる、画像はネット上から拝借


↑ BMW「i3」のキャビン画像、4人であれば快適に過ごせそうな室内、天地方向も十分余裕がありそう、センターコンソールのカップホルダーが楽しそうな形状だ、画像はネット上から拝借



エンジン屋のBMWが作ったEVはやはり一味違った仕上がりになっているようだ。外観から受ける印象とは裏腹にコーナリングも駆け抜ける喜びが多少はありそうな感じではある。


今日はこのへんで

では


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テスラというEVメーカーとそのモデル

2013/08/12
EVで最も成功しているメーカーはテスラではないだろうか?

日本では馴染みがないがアメリカではここのところ大変な存在感がある。
その製造会社であるテスラモーターズはIT界とは繋がりが深い、というのは創業者のイーロン・マスクという人物がPayPalの共同設立者だったり、出資元にGoogleやeBayの関係者がいるからである。
そういう意味では成り立ちは大変興味深いのだが、現在のところ会社の運営はあまりIT色は強くないように見受けられる。


テスラのラインアップ

テスラには現在3車種がラインアップされている。
1つ目は2シータースポーツカーで2008年から販売されている「ロードスター」、次に大型のセダンである「モデルS」、最後にクロスオーバータイプの「モデルX」というラインアップだ。
いずれも航続距離が長いのがテスラの特徴である。
各々スペックを見てみよう。

ロードスター

「Roadster」と「Roadster Sport」の2車種があるが今回は強力な「Roadster Sport」のスペック
最高出力:299hp(223kW)/4400~6000rpm
最大トルク:295lb-ft(40.7Nm)/0~5100rpm
最大回転数:14,000rpm
最高速度201km/h
0→97kph加速:3.7seconds
ミッション:単速固定ギア
最大航続距離:394km
電池寿命:7年、または16万キロ
バッテリー関連:
6,831 個のセルで構成されるカスタム仕様マイクロ・プロセッサー制御リチウムイオン電池。
テスラハイパワーホームコネクターを200ボルト、70アンペアで使用した場合、3.5 時間でフル充電。
価格:14,815,500円(税込)
サイズ:全長3,939mm×全幅(ミラー含む)1,852mm×全高1,126mm
重量:1,235kg
駆動方式:後輪駆動

↑ テスラ「ロードスター」、外観はロータスエリーゼあたりに近い成り立ち、この形状の車は純粋な走るための車となってしまうので実用性は無いと思う、電池を積む割には非常に軽量、加速性能がとんでもない数値となっている、EVで車を楽しむ時代が思っていたよりも早く来そうな予感、画像はメーカーサイトより拝借


↑ テスラ「ロードスター」の後部画像、後から見てもまぎれもないスポーツカーの外観、車高が結構高いのがアメリカチックだ、アメリカでは最高速というよりも加速性能が良いほうが好まれるようだ、これは車を使う環境に大いに左右されるところだ、画像はメーカーサイトより拝借


↑ テスラ「ロードスター」の室内画像、シフトレバーが無いのが新鮮、ステアリング形状やセンターコンソールの形状にロータスエリーゼの影響を感じる、結構な高額車だが内装はチープな印象を受ける


モデルS

最高出力:416PS
最大トルク:60Nm
最高速度212km/h
0→97kph加速:4.4seconds
ミッション:単速固定ギア
最大航続距離:375km(60kwhモデル)、500km(85kwhモデル)
価格:未定
サイズ:全長4,978mm×全幅(ミラー含む)2,189mm×全高1,435mm
重量:2,108kg
駆動方式:後輪駆動

↑ テスラ「モデルS」のフロント画像、大変洗練されたデザインのセダンに見える、実は5ドアハッチバックとなっていてトランクルームの利用方法が面白い、最近のジャガーやマセラティーにも通じるデザインのトレンド、見方によれば流麗なセダンだし細部を見ればアグレッシブなスポーツカーという見方もできる、画像はネット上から拝借


↑ テスラ「モデルS」のサイド画像、かなり良く煮詰められた車体形状をしている、ボディーに対してかなり大径のホイールがインパクト大、リアのオーバーハングの長さが絶妙だ、このデザインなら別にEVでなくても売れそう、画像はネット上から拝借


↑ テスラ「モデルS」のリア画像、リアもかなりスポーティーな形状に仕上がっている、ドアノブは不要時はボディーラインに埋没して空気抵抗を稼ぐ、控えめなエアロパーツが元々のボディーの空力性能の優秀さを表している、画像はネット上から拝借


↑ テスラ「モデルS」のインパネ画像、特徴的なのはセンターに鎮座する17インチのタッチスクリーンだ、車両の設定や操作は全てこの17インチスクリーンで行うことができる、そのおかげでスイッチ類が全くない、全体的なインパネのデザインは少し大味な感じがする、それにシートをもう少し厚みと立体感のあるものとすれば良いモノ感もでるかもしれない、画像はネット上から拝借


↑ テスラ「モデルS」のフロントトランク画像、フロントには何も積まないためトランクスペースがある、しかしこの車なぜ前輪駆動にしなかったのだろうか、設計者はやはり後輪駆動がベストと考えているのだろうか、ちなみに前後の重量配分は約50:50となっていて重量バランスをかなり意識した車である、画像はネット上から拝借


↑ テスラ「モデルS」のリアトランク画像、リアのハッチを開けたところ、広大なラゲッジスペースが現れる、本国仕様ではこの下に子供用後ろ向きシートが隠されている、日本では認可にならないだろうこれは昔メルセデスやボルボのワゴンでも見たことがある、ラゲッジ自体の実用性は高そうだ、画像はネット上から拝借


↑ テスラ「モデルS」のインパネ操作部画像、なかなか見やすそうな画面、自由に様々なコントロールを上下2分割等々で表示させることができる、このディスプレーが壊れたら大変だ、また冬場の寒いときに液晶が表示できるのだろうか、手袋をして操作ができるのだろうか、いらぬ心配をしてしまう、個人的にはあまり好きではないディスプレーはPCだけで腹いっぱいなのだ、未来感はあるがもう少しアナログでも良いのではないか?、画像はネット上から拝借


↑ テスラ「モデルS」のメーター部分画像、かなり精緻な表示を行う、3分割になっていて表示する情報を各々自由に設定することができる、こういったタイプは目が疲れるのでアナログメーターが好みなのだがそうもいかなくなるのか?、画像はネット上から拝借


モデルX

詳細はまだ不明

↑ テスラ「モデルX」の発表時の画像、4WDとこのドアの開き方が最大の特徴、画像はネット上から拝借


↑ テスラ「モデルX」のフロント画像、まだボヤっとしているので良く分らないデザインだ、画像はネット上から拝借


↑ テスラ「モデルX」のドアの開き方の画像、車のサイズは左のモデルSと比較すると良く分る、モデルSが小さく見えるのでモデルXのサイズはかなり大きい車だ、このドアの開き方は天地方向にかなり余裕あるガレージが必要だ、そういう点から日本では実用性がイマイチだと思う、画像はネット上から拝借


↑ テスラ「モデルX」のシャーシ画像、基本的にシャーシはモデルSと同じ、駆動用モーターが前後にあるのが違い、それにしてもこのシャーシは今までに見たことのないユニークなシャーシだ、画像はネット上から拝借


2015/10/01追記

2015年9月30日にモデルXが正式に発表されてデリバリーが始まった。



日本ではまだほとんど活動らしい活動は無いようだ。Webサイトなどもとってつけたようなサイトで必要な情報が得られにくい。モデルSとモデルXに関しては価格も決まっていないのに予約だけはできるようになっているのが不思議な印象だ(それも予約金50万円必要)。
車はいわゆるアメリカンフルサイズで日本では持て余すサイズだ。日本でも本格的に展開するのであればもう少し小さい車が必要になるだろう。
しかし車の出来は非常に良いようなのでもっと広まってほしいメーカーであることは確かである。



今日はこのへんで
では
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